Terminamos el embrague.

Hola a todos.
Recordaréis que hace un tiempo me dispuse a montar el embrague y no pude terminar por que la campana estaba rota. Aprovechando que un amigo pedía piezas para la Vespa que está restaurando, pidió una campana para mí. Así que vamos allá:

El embrague de Voluntario desmontado.

Los discos nuevos metidos en aceite, los muelles y la campana nueva. 

En la campaña vieja, la oscura, se puede ver alguna de las grietas que tiene.

Empezamos colocando las cazoletas por la parte interior de la campana.

Las cazoletas sujetarán los muelles en su sitio y no es tanto la fuerza de los muelles como los discos, como ya veremos más adelante, lo que hace que éste embrague esté reforzado.

Los muelles en su posición, serán los encargados de presionar todos los platos de presión para que campana y engranaje giren en conjunto.

La primera pieza a colocar también tiene el alojamiento para los muelles y no es difícil que coincidan, pues hay seis pestañas que hay que sacar por las almenas de la campana.

Aquí se ven los muelles en su posición y las almenas de la campana.

La segunda pieza tiene dos engranajes, el que conecta con los engranajes del cambio y otro mayor que sujeta los discos del embrague que están dentados interiormente, esta pieza gira libremente sobre la anterior.

Antes de seguir, sujetamos el conjunto con el útil de comprimir el embrague.

Apretándolo podremos llevar los muelles de su posición en reposo...

...a su posición comprimida, lo que nos permitirá poner los discos en su posición correcta.

Discos viejos, oscuros, y nuevos a la izquierda.

Ya mencionamos que el nuevo embrague será reforzado, esto quiere decir que será capar de transmitir más fuerza que uno normal. En un principio podríamos pensar que es más fuerte por tener los muelles más fuertes, pero eso no es así, de hecho los muelles son ligeramente más fuertes, no mucho más, si fueran mucho más fuertes sería complicado accionar el embrague con la maneta. Entonces, ¿cómo se aumenta tanto la fuerza transmitida? Bien, la respuesta es sencilla, basta con aumentar la superficie de rozamiento, y puesto que el embrague no puede cambiar de tamaño, la solución es poner un disco más para aumentar esa superficie. En la foto se puede ver que el nuevo juego tiene un disco de metal más y un disco con corcho más. Los discos de metal son más delgados que los del juego viejo para que todos ocupen el mismo espacio.

Los discos una vez metidos en aceite se van colocando alternativamente, uno con corcho y otro de metal.

Hasta llegar al último, con corcho solo por un lado y unas pestañas diferentes.

El nuevo conjunto ocupa lo mismo que el viejo.

Esto parece una tontería, pero alguna vez me he vuelto loco por haber querido cambiar sólo los discos de corcho, sin tener en cuenta el grosor de los discos intermedios.

Solo falta poner el clip de cierre, que se puede hacer con la mano.

Antes de aflojar el útil, se puede comprobar si el embrague gira bien, si lo hace, podemos liberarlo de la presión.

Qué bonito queda...

Y cuántas piezas hay ahí dentro.

Bueno, nos veremos pronto, espero

Grupo térmico.

Hola de nuevo, aunque las últimas dos entradas, junto con ésta, corresponden a una misma tarde de trabajo con el motor de Voluntario, las he separado por pertenecer a montajes de partes distintas del motor (bueno, el haberlas publicado poco a poco también ha sido más fácil para mi). Os contaré ahora cómo monté el grupo térmico (cilindro, pistón y culata) del motor de Voluntario.

Os recuerdo que tras los problemas que Voluntario me daba con respecto al arranque sobre todo y debido a las fugas de aceite, normal en una Vespa, pero ya excesivas en Voluntario, decidí abrir el motor para cambiar las juntas, pero claro, una vez abierto... Cruceta de cambio, rodamientos y retenes del cigüeñal, estátor de bobinas, pistón nuevo y cilindro rectificado, al final, así, sin pensarlo.

En esta cajita está el pistón nuevo, primera sobremedida.

El pistón con los segmentos colocados, el pasador con la jaula de rodillos para la biela y los clips de fijación del bulón.

En un pistón, la flecha indica el escape, para su correcta colocación.

Limpiamos bien la biela y el rodamiento, concienzudamente revisado y se mete en aceite antes de montar.

Se encara el rodamiento con el alojamiento del bulón en el interior del pistón y se introduce el bulón. El formón que se ve apoyado en los esparrágos sólo se usa para sujetar el pistón y hacer la foto.

El clip colocado en uno de los lados.

Colocando el clip del otro lado para evitar que el bulón se desplace lateralmente y roce contra las paredes del cilindro.

Se coloca la junta entre los cárteres y el cilindro.

El pistón se unta bien con aceite para facilitar el montaje y evitar rayones indeseables, ahora que está todo recién rectificado, liso y brillante.

La parte interna del cilindro también es embadurnada con aceite.

Todo listo, se encara el cilindro con la salida del escape hacia abajo, con los cuatro espárragos y se presenta el pistón en la base del cilindro. Si los segmentos están en su posición correcta (hay un para de salientes en los alojamientos del pistón para evitar que los segmentos giren), el rebaje del cilindro hará al presionar sobre el pistón que los segmentos se contraigan y permitan bajar al cilindro del todo.

Una vez llevado el cilindro hasta su posición, se comprueba que el conjunto motor gira y que no hay atascos ni enganchones al desplazarse el pistón a lo largo del cilindro. Se puede ver cómo chorrea el aceite, siempre lo utilizo en este tipo de montajes.

Ahora toca poner la culata, enroscar las tuercas en los espárragos y apretarlas progresiva y alternamente, pero ¿por qué no están esas fotos aquí? Una vez cerrado el cilindro hay que comprobar que todo gira como debe, y en este caso eso no ocurrió, el pistón golpeaba la culata y no era posible el giro completo del cigüeñal. Esto ocurrió porque el nuevo pistón era ligeramente más alto que el original, la culata sin las tuercas se levantaba en torno al medio milímetro, así que, de momento el motor está en el tornero, la solución más plausible será rebajar el pistón lo suficiente como para que no toque en la culata pero no demasiado para mantener la máxima compresión en la cámara de combustión. La solución que se tome, os la comentaré en la próxima entrada de este blog.

Nos vemos.

Estátor de bobinas y volante magnético

Aquí estoy otra vez, seguimos con el montaje del motor de Voluntario. Tras el fiasco del embrague y el montaje del selector voy a montar el generador de electricidad del motor. Aparte de la batería, que sirve de almacén de electricidad, todos los motores generan su propia electricidad para el funcionamiento, hablando de motores de gasolina, la explosión del combustible se provoca por una chispa eléctrica, por lo que necesitamos electricidad, los motores diésel no necesitan electricidad para su funcionamiento, si bien, actualmente, debido a la inclusión de sistemas electrónicos e informáticos en todo tipo de vehículos, hace de la electricidad algo totalmente necesario. Después de este pequeño ladrillo vamos a lo que nos ocupa.

El volante de bobinas preparado, tiene una pinta estupenda, y es que fue sustituido hace muy poco para tratar de solucionar los problemas de arranque y funcionamiento que tenía Voluntario (al final tenía más cosas que arreglar). Presentamos la pieza a montar.

Sacamos los cables eléctricos de su alojamiento en el cárter para hacer luego las conexiones.

Lo ponemos en su posición y atornillamos los tres tornillos.

La única precaución es colocarlo en su posición precisa, para lo que suele haber una marca común en el plato de bobinas y el cárter que se deben hacer coincidir. 

Una vez apretado el plato de bobinas, procedemos a montar el conjunto volante magnético-ventilador. Se coloca la chaveta en el eje del cigüeñal y se mete el ventilador-volante, que se aprieta con una tuerca con una arandela antiafloje.

Otra cosa terminada, seguiremos montando el cilindro en el motor, ya queda poco, o al menos, eso parece. Hasta pronto.

Seguimos por otro lado

Buenas de nuevo.
 Si habéis leído la entrada anterior, sabréis que me quedé a medio montar el conjunto del embrague porque la campana estaba agrietada, así que tuve que continuar por otro sitio.

Decidí montar el selector de velocidades, comúnmente llamado cangrejo.

Pocas piezas, dos tuercas, dos arandelas normales, dos arandelas grover, la junta y el selector

Lógicamente, el motor en el que irá montado.

Limpiamos bien las superficies en contacto, sobre todo para evitar algún grano de arena o alguna partícula que impida el cierre perfecto y provoque luego alguna fuga de aceite, no importante, pero que manchará cada vez que dejemos la moto aparcada. Antes de poner la junta untamos un poco con grasa, muy ligeramente.

Una vez untado, no debe haber pegotones, lo suficiente como para mantener pegada la junta de papel, presentamos la junta en su posición

Hacemos lo mismo con el selector, limpiamos la superficie en contacto y untamos ligeramente con grasa.

Posicionamos la leva del selector en una posición adecuada para poder encajar el selector en los dos espárragos del cárter y que a la vez la leva esté en su posición con respecto al eje que sujeta la cruceta de cambio, no tomé foto de ésto en particular, pero cuando os dispongáis a montar vuestro propio selector sabréis a qué me refiero.

Una vez en su posición, comprobamos que el selector se mueve y las marchas engranan como deben, para ello habrá que mover el selector y girar el eje secundario (el de la rueda) para encarar los engranajes con la cruceta. Colocamos arandela, grover y tuerca.

Apretamos progresivamente las dos tuercas y listo, otra cosa hecha.

Hasta la próxima.

Si tocaba, si...

Hola de nuevo.
Hace poco comentaba que iba a hacer una revisión general del motor de Voluntario. Pues bien, parece que se va a alargar un poco esto...
Ayer por la mañana estuve un rato con el motor, la intención era cerrarlo y montarlo del todo para dejarlo listo para montarlo en la moto, pero no ha sido posible.
La tarde anterior pude cerrar el motor, lamento no haber podido hacer fotos, pero os puedo contar que sustituí la cruceta del selctor de marchas, puse los rodamientos nuevos del cigüeñal, los retenes, posicioné el muelle y el piñón de arranque y tras untar ligeramente con grasa las superficies de contacto de los cárteres y poner la junta cerré el motor.

El motor cerrado

Con el motor cerrado faltaba poner todo lo demás, así que empecé por el embrague. La operación pasaba por sustituir los discos por otro juego y poner unos muelles reforzados para aumentar el par de transmisión. Para eso había que desmontar el embrague y liberar la presión de los muelles.

Una varilla roscada con las arandelas de la anchura adecuada nos permitirán apretar el embrague para liberar la presión de los muelles.

Las arandelas de la anchura adecuada nos permitirán que las dos piezas puedan girar como cuando accionamos la maneta del embrague.

Si la presión de los muelles es fácil liberar el anillo elástico que sujeta el conjunto.

Si no tuviéramos el conjunto sujeto con la varilla roscada los discos saldrían disparados.

Aflojando progresivamente las tuercas se libera la presión y los discos van saliendo lentamente.

Hay que tener cuidado en mantener el orden de los discos para volver a montarlos correctamente, aunque montaremos otros discos nuevos.

Estos son los discos nuevos.

Y éste el orden en que vienen en el estuche, así que si no queremos liarnos hay que prestar atención.

Una vez limpia la campana me encontré con esto, así que, como no quería montar la campana rota, en la foto no se ven las otras dos grietas, tendré que esperar a tener una nueva.

Aquí lo dejé, el tema del embrague, y aunque continué con otra cosa, voy a dejarlo aquí, porque si no no publico nada. Antes de completar el embrague os pondré por dónde seguí con el motor.

Saludos. Nos vemos.